More

Felújítás és alkatrész beszerzés akár külföldről is!!!

Újíttasson vagy kerestessen alkatrészeket az Oldtimer-Info-val legyen szó AUTÓ-ról vagy MOTOR-ról!!!

Az ország számos pontján rendelkezünk kiváló és megfizethető munkát végző szakemberekkel. Nem kell messze szállíttatnia!

Esetleg csak alkatrészekre vagy katalógusra lenne szüksége, akkor hívjon a 06-30-755-19-45 vagy küldjön email-t az oldtimerinfobg@gmail.com-ra.



Legfrissebb Cikkek

  • Cassovia Retro 2014

    Május 10-11-én rendezték meg Kassán a hagyományos "Cassovia Retro" elnevezésű veteránjármű találkozót.

    Bővebben

  • Atlantic Motors Teljesítmény túra 2013

    Szeptember 21-én 9. alkalommal került megrendezésre az Atlantic Motors amerikai autós bolt által támogatott túraverseny....

    Bővebben

  • Transfagarasan----Át kellés a fagyos Fogarason Veterán járgánnyal Október elején?

    Lajikus azt mondja lehetetlen...

    Bővebben

  • 15. Mezőkövesdi Gépész Találkozó...

    Szeptember elején megrendezték Mezőkövesden a 15. Mezőgazdasági Gépésztalálkozót....

    Bővebben

  • Regis TAP Classic Car Tour 2013

    Beszédes képek.......................

    Bővebben


Régebbi Cikkek

Az oldalt ennyien látogatták:

Counter Tumblr


24 órás száguldás története.....

A leghosszabb nap 90 éve...

 

     Mikor pár nappal ezelőtt elkezdődött a 2013-as év, mindenki másért volt boldog. Volt, aki örült annak, hogy mégsem jött el a 2012-re ígért világvége, volt, aki az új esztendő adta lehetőségeket várta, a motorsport szerelmeseinek viszont egészen más miatt volt fontos ez az év. 2013-ban lesz ugyanis 90 éve annak, hogy az egyik francia autóklub, név szerint az Automobile Club de l'Ouest, vagy rövidebb nevén az ACO megbízhatósági versenyt hirdetett meg.

    

     Egy verseny persze még nem váltja meg a világot, de a La Vie Automobile szerkesztője,

    

     Charles Faroux által kitalált viadal merőben új volt. Az újságíró szerette volna kipróbálni, hogy az akkori autók lámpái képesek-e elegendő fényt produkálni a tartós száguldáshoz teljes sötétben is. Ezért aztán éjszakai futamot álmodott meg, az ötlethez pedig sikerült megnyernie az ACO akkori főtitkárát, Georges Durand-ot és a Rudge-Whithorth gumigyár igazgatóját, Emile Coquille-t is. Az egyszerű éjszakai száguldozásból hamarosan kialakult a kész koncepció: az autóknak nem megadott távolságot kell a lehető leggyorsabban megtenniük, hanem adott ideig kell körözniük és az győz, aki ez alatt a leghosszabb távot teszi meg. Az időtartamot pedig - hogy egészen biztosan legyen benne egy teljes éjszaka is - 24 órában határozták meg. 24 óra?

 

     Erre még az autósportban kevésbé járatosak is felkapják a fejüket. Ez a kifejezés Európában, de talán világszerte egyet jelent a mintegy 150 ezres nyugat-franciaországi város, LeMans nevével. A 90 évvel ezelőtt az ACO által megálmodott viadal ugyanis nem más, mint a máig híres Le Mans-i 24 órás autóverseny. Az egy álló napig tartó száguldás ötlete bevált, a versenyt - kisebb-nagyobb kihagyásokkal - a mai napig évente megrendezik és az egyik legnagyobb presztízsű futamnak számít az autósport világában.

 

                                               
 

                                                    Az első, 1923-as le mans-i futam plakátja

 

     Az első, 1923. május 26-án é 27-én megrendezett futam több szempontból is furcsán végződött.

 

     Először is: André Lagache és René Léonard hiába nyerték meg futamot, hiába tettek meg 2209 km-t, nem emelhették a magasba a legendás Rudge Whitworth kupát. Azt ugyanis az a pilótapáros kaphatta meg, akik három egymást követő évben összesen a legtöbb kilométert tették meg a versenyeken. Így ők csak az adott évi viadal győzteseinek járó trófeát kapták meg és örökre beírták magukat a történelemkönyvekbe. Mint később kiderült, mindkettejüknek ez volt az egyetlen diadala, csakúgy, mint az autójukat gyártó Chenard et Walcker gyárnak. A híres-nevezetes kupa a terveknek megfelelően csak 1925-ben talált először gazdára: Robert Sénéchal és Albéric Loqueheux voltak az első boldog tulajdonosai - és az utolsók is, mivel a versenyt szervező ACO elvetette a különleges, hároméves kupa ötletét és onnantól csak az adott év legjobbjait díjazták.

 

     Ez az év hozott egy másik újítást is: először ezen a versenyen indultak az autók a klasszikus le mans-i rajttal. Ez úgy nézett ki, hogy a járművek a célegyenes bokszutca felőli oldalán álltak leállított motorral, a versenyzők pedig az aszfaltcsík túloldalán sorakoztak fel teljes felszerelésben. A francia zászló meglendítésére a sofőrök átszaladtak a pálya túloldalára, beültek a saját autójukba, beindították a motort és nekivágtak a 24 órás száguldásnak. Ezt a módszert egészen 1970-ig használták, mikor is túlságosan veszélyesnek ítélték, hogy a pilóták a futás végén a biztonsági övet csak hevenyészve kapcsolták be, hogy időt nyerjenek. Viszont a mai napig vannak apróságok, amik erre emlékeztetnek: a balkormányos Porschék gyújtáskapcsolóit a kormányoszlop bal oldalára építik, ugyanúgy, ahogy a le mans-i versenygépeknél tették, hogy időt nyerjenek az indításnál.

 

                                              

                 Egy Porsche 911 Targa műszerfala a '60-as évekből. A kormánytól balra látható a gyújtáskapcsoló.

 

     A különleges rajtceremónia nem az egyetlen legendás fogalom, ami Le Mans-hoz kapcsolódik. Legalább ennyire fontos a versenypálya is, amely 1923 óta valamennyi versenynek helyet adott. A Circuit de la Sarthe névre hallgató aszfaltcsík számtalan módosításon ment át, jelenleg a 14. változatban köröznek rajta az autók, ám a vonalvezetése csak keveset változott. Az első, 17 km hosszú, lakott területeket is érintő változatot csak 1928-ig használták, majd utánatöbbször is rövidült a pálya, jelenleg 13,5 kilométernél valamivel hosszabb. A híres kanyarok azonban mindegyik változatban benne voltak, csakúgy, mint az önmagában is legendává érett egyenes, ami nem más, mint a...

 

     Na, itt álljunk meg egy pillanatra! Bár maga az egyenes legendás, többféle neve is van ésmár idestova kilenc évtizede nincs egyezség abban, melyik is az igazi. A franciák ékesen Ligne Droite des Hunaudières néven emlegetik, esetleg csak a Hunaudières nevet használják. Az angolban a Mulsanne Straight terjedt el, mert az egyenes Mulsanne faluba vezet, de a helyzetet bonyolítja, hogy a francia nyelvben is Mulsanne-nak hívnak egy egyenest, viszont ez a pálya egy teljesen más szakasza. Úgyhogy talán a legegyszerűbb RN 138 néven hivatkozni rá, hiszen ez az útszakasz a francia közúthálózat része. Igaz, 2006 óta már nem állami főút, csak tartományi, ezért RD 338 a száma - csak azért, hogy még véletlenül se legyen egyértelmű a helyzet. De akármi is legyen a neve, amin emlegetik, mindenki egyetlen dologra gondol: arra a 6 kilométeres egyenesre, amire a Tertre Rouge nevű jobbkanyar vezet rá és két igen enyhe, padlógázon teljesíthető jobbos ív után egy ijesztő fékezéssel ér véget a Mulsanne nevű trükkös, kettős jobbkanyarnál, minden körben próbára téve a fékeket és a pilóták reakcióidejét. Erről az egyenesről kapta a nevét a Bentley nyolchengeres luxusautói és W16-os tanulmányautója, ez minden belsőkamerás Le Mans-videó legizgalmasabb szakasza, amelyben a folyamatosan üveghangon üvölt a motor, a néző pedig a lélegzetét visszafojtva figyeli, hol és hogyan ér véget a száguldás...

 

     Pedig bizony ez a legendás egyenes nem is egyenes. 1990 óta két lassító töri meg a FIA biztonsági szabályainak értelmében. Ekkortól kezdve ugyanis legfeljebb 2 kilométeres egyenesek lehetnek csak a versenypályákon. Pedig bizony a Mulsanne hossza egykoron a 8 kilométert is elérte és a végén Le Mans belvárosában, poros, földes úton fordultak vissza az autók. Akkoriban még másképp értelmezték a biztonság fogalmát. De még 1988-ban, az átalakítás előtt sikerült átlépni az egyenesben a 400 km/órás álomhatárt a WM Peugeot csapatnak. Igaz, a kizárólag erre a célra épített autójuk 59 kör után megadta magát, de sikerült elérniük, amit szerettek volna.

 

                  

                                          A Mulsanne/ Hunaudières az átépítés előtt a levegőből.

 

     Csúnya kitolás volt az átépítés a Mulsanne-nal, de szükség volt rá. A '80-as évek végére ugyanis az autók borzasztó gyorsak lettek. A WM Peugeot rekordja - bár kétségkívül látványos volt - nem tudta megmutatni az autók igazi teljesítményét, hiszen az autót kizárólag a rekorddöntésre optimalizálták. Viszont az akkoriban sorozatban győztes Porsche 956 és 962 versenyautók sem voltak sokkal lassabbak a rekordernél: az egyenes végén akár a 380 km/óráss sebességet is elérhették. Ez nem is volt csoda: a C csoportos versenyautókra megengedő szabályozás vonatkozott, a turbómotorok meglepően erősek lehettek. De nem ez volt az első időszak, mikor a 300 km/órás tartomány végét ostromolták a leggyorsabb le mans-i versenygépek: jó húsz évvel korábban, a '60-as és '70-es évek fordulóján a Porsche 917-esek száguldoztak olyan sebességgel, amivel már repülni is lehet.

 

     Ehhez azonban sok-sok fejlesztés és szabályváltoztatás kellett. Eleinte a versenyt utcai autóknak írták ki: a résztvevőknek katalógus szerinti felszereltségű, négyüléses, lámpákkal, szél- és esővédő ponyvával ellátott járművekkel kellett rajthoz állniuk. A csapatok viszont hamarosan megtalálták a szabályzat kiskapuit, így már a '20-as évek végén megjelentek a pályán a különleges, elméletileg utcai, a valóságban viszont versenyzésre épült típusok, mint például a Bentley "Blower", a Mercedes-Benz SSK vagy az Alfa Romeo 8C 2300. A 24 órás viadal mezőnye igen gyorsan kétfelé vált: az összetett győzelemért küzdő versenyautók és a mögöttük álló profi csapatok mellett népes amatőr társaságok igyekeztek szériaalapú autóikkal teljesíteni a versenytávot. Nekik az volt a dicsőség, ha ez sikerült.

 

     A II. világháború és az újjáépítés miatti, 1940-től 1948-ig tartó kényszerszünet után is hasonló módon folytatódott a verseny: utcai sportkocsiknak írták ki, de a résztvevő autók túlnyomó többsége valójában vérbeli versenyautó volt, ami a pályán kívül alig-alig közlekedett. A homologizációval való trükközés odáig is elment, hogy a középmotoros Ferrari 250 LM engedélyeztetéséhez szükséges 100 darabos példányszámot úgy érték el, hogy a típust a gyár az orrmotoros 250-es típuscsaládba sorolta és a típus egészére értelmezte a kvótát, illetve a legyártott példányok vázszámai sem követték egymást szorosan. De a 100-nál lényegesen kevesebb elkészült példány sem egyezett meg a dokumentációban szereplő változattal, mert a 3 literes motort 3,3 literesre fúrták fel. Akkoriban még ennyi is elég volt a sikerhez: az 1965-ös versenyt egy 250 LM nyerte, Jochen Rindttel és Masten Gregoryval a volán mögött.

 

     Egy évvel később viszont minden megváltozott, a könnyű, 2,5-3 liter közti hengerűrtartalmú európai sportkocsik uralmának vége szakadt. Megérkeztek a Ford GT40-esek a hatalmas, 7 literes V8-as motorokkal és megszerezték az összetett győzelmet, mindjárt négyszer egymás után. Első nekifutásra kibérelték az egész dobogót, később már másnak is volt esélye felállni a pódiumra, de a gyárak hamar belátták: kénytelenek lesznek nagyobb, erősebb autókkal rajthoz állni a rendkívül gyors pályán.

 

                      

                                                      1966 - a Ford GT40-ek mindenkit legyőznek.

 

A kihívásra a Porsche reagált a legjobban: a 4,5 literes, 12 hengeres motorral szerelt 917K-k sikert arattak, Hans Herrmann és Richard Attwood megszerezték a márka első összetett győzelmét. Akkor még talán nem is sejtették, milyen hosszú sorozatot indítottak el ezzel: máig összesen 16 elsőséget mondhat magáénak a zuffenhauseni gyár, ezzel a legsikeresebb a konstruktőrök között. Elméletileg a 917 is sportkocsi volt, utcai használatra, 25 darabos szériában készült. A valóságban viszont itt már teljesen elszakadtak az utcai technikától. Míg korábban a Jaguar C-Type esetén legalább a műszaki alapok a szériagyártásból származtak, a '70-es évek elejére a csúcskategóriában prototípusok versenyeztek, csak a gyengébb géposztályokban voltak szériaalapú járművek, de azokat is alaposan átalakították. Viszont a prototípusok rendkívül jól sikerültek: az 1971-es győztesek, Helmut Marko és Gijs van Lennep a Porsche 917-esükkel 5.335 km-t tettek meg a futam során. Ezt csak 39 évvel később, 2010-ben sikerült megdönteni, pedig a technikai fejlődés nem állt meg időközben.

 

A '70-es években aztán a szabályok átalakításával szentesítették az utcai technikától való különválást, megjelentek a turbómotorok, majd a '80-as években jöttek az új, C csoportos versenyautók, amelyet sokan mai napig a legjellegzetesebb le mans-i gépeknek tartanak. A lapos, hosszú, jellegzetes "buborék" vezetőfülkéjű, tömpe orrú autók a '70-es évek elejének rémisztő sebességi értékeit hozták vissza a pályára, jóval fejlettebb futóművel, fékrendszerrel és aerodinamikai elemekkel. A szabályok adta széles kereteknek - no és a mérnökök zsenialitásának - köszönhetően a '80-as évek elején megjelentek a C csoportban a Mazda Wankel-motoros autói. A 717C és a 727C még nem forgatta fel a világot, de a kitartó fejlesztésnek köszönhetően 1991-ben először és mindmáig utoljára Wankel-motoros autó nyerte a futamot: a Mazda 787B Volker Weidler, Johnny Herbert és Bertrand Gachot vezetésével bebizonyította, hogy a bolygódugattyús motor hosszú távon is lehet megbízható.

 

                           

                                                        Az 1991-ben győztes Mazda 787B.

 

     A világ négy évvel később is fordult egyet Le Mans-ban. Addigra ismét új szabályok jöttek, a királykategóriaként működő, elméletileg szériaautókból épített GT1 osztályban a korábbi, C- csoportos Porsche 962 névlegesen utcai leszármazottai kergették egymást, hivatalosan egy privát csapat színeiben, a valóságban viszont teljes gyári támogatással. Megjelentek az első nyitott, lapos, fedett kerekű prototípusok is, először LMP1, majd WSC kategóriaként. Aztán ezt a formálódó alakulatot lepte meg egy valóban utcai alapú versenyautó győzelme 1995-ben.

 

     Na, mondjuk nem kellett félteni azt az utcai autót: a McLaren F1-ről van szó, ami bár eredetileg utcára termett, a műszaki színvonalával a versenypályákon sem kellett szégyenkeznie már megalkotásakor sem. A továbbfejlesztett, GTR változat tehát egyáltalán nem érdemtelenül nyert, ráadásul Yannick Dalmas J.J. Lehto és Masanori Sekiya győzelme a mai napig az utolsó összetett diadal, amit nem prototípus aratott.

 

     A 2000-es év elhozta az Audit, mint új sikermárkát, az ingolstadtiak a Posche diadalmenetéhez hasonló dominanciával taroltak a versenyeken, bár az 1983-as Porsche- produkciót, mikor az első 11 helyezettbe csak egyetlen Sauber furakodott be a 9. helyen, nem tudták megismételni. Ám még mielőtt teljesen unalomba fulladt volna a 24 órás száguldás, 2006- ban megszerezték az első győzelmet dízelautóval, 2009-ben pedig veszítettek a Peugeot ellenében, hogy a nagy visszatérés után 2010-ben megdöntsék a Porsche több évtizedes versenytávrekordját (5.410 km-t tettek meg) , 2012-ben pedig az első hibrid, illetve összkerékhajtású autóval aratott győzelmet is bezsebeljék. Ráadásul Le Mans legeredményesebb versenyzője, a nyolcszoros győztes Tom Kristensen is náluk nyomja a gázt, tehát éppen nekik áll a zászló. Bár a biztonságot már a kezdetektől igyekeznek a kor színvonalán komolyan venni, mégis veszélyes hely a le mans-i pálya. A versenyeken eddig 21 pilóta vesztette életét és itt történt minden idők legsúlyosabb versenybalesete is, mikor 1955-ben Pierre Levegh Mercedes-Benz 300 SLR típusú versenyautója egy ütközés után a nézőtérre zuhant és kigyulladt. A pilótán kívül 83 néző vesztette életét és ez a baleset volt az oka annak, hogy a Mercedes évtizedekre visszavonult az autóversenyzéstől, a Jaguar pedig a le mans-i futamoktól. Miután lezárult a vizsgálat és kiderült, hogy a pálya biztonsági felszereltsége egyáltalán nem felelt meg a szükségesnek, több európai országban is betiltották az autóversenyeket, amíg az ottani pályákat át nem alakították, hogy megelőzzék a hasonló baleseteket. A svájci tiltás különösen szigorú volt: ott a mai napig nem engedélyezett semmiféle autóverseny.

 

                                  

                                            Mercedes-Benz 300 SLR - ilyet vezetett Pierre Levegh is.

 

     Az elmúlt 9 évtized bővelkedett a különböző érdekesebbnél érdekesebb eseményekben. Voltak óriási csaták, akadt, hogy az első két helyezettet csak 20 méter választotta el egymástól 24 óra után (igaz, csapattársak voltak és csak azért álltak be alakzatba, hogy látványos képet lehessen róluk készíteni), jó párszor kellett sutba dobni a korábban bevált autóépítési elveket, akadt, hogy a korábbinál nagyobb vagy épp kisebb autók bizonyultak nyerőnek, de egyetlen dolog nem változott: a 24 órás folyamatos száguldás még ma is óriási teljesítmény ember és gép számára egyaránt. Senki sem lehet biztos a célba érkezésben, a helyezésben meg főleg. Jövőre pedig gyári csapattal tér vissza a sorozat legsikeresebb márkája, a Porsche, így valószínűleg a 100. évfordulón még jó néhány újabb fordulatról emlékezhetünk meg.

 

Szöveg: Szögyényi László