More

Felújítás és alkatrész beszerzés akár külföldről is!!!

Újíttasson vagy kerestessen alkatrészeket az Oldtimer-Info-val legyen szó AUTÓ-ról vagy MOTOR-ról!!!

Az ország számos pontján rendelkezünk kiváló és megfizethető munkát végző szakemberekkel. Nem kell messze szállíttatnia!

Esetleg csak alkatrészekre vagy katalógusra lenne szüksége, akkor hívjon a 06-30-755-19-45 vagy küldjön email-t az oldtimerinfobg@gmail.com-ra.



Legfrissebb Cikkek

  • Cassovia Retro 2014

    Május 10-11-én rendezték meg Kassán a hagyományos "Cassovia Retro" elnevezésű veteránjármű találkozót.

    Bővebben

  • Atlantic Motors Teljesítmény túra 2013

    Szeptember 21-én 9. alkalommal került megrendezésre az Atlantic Motors amerikai autós bolt által támogatott túraverseny....

    Bővebben

  • Transfagarasan----Át kellés a fagyos Fogarason Veterán járgánnyal Október elején?

    Lajikus azt mondja lehetetlen...

    Bővebben

  • 15. Mezőkövesdi Gépész Találkozó...

    Szeptember elején megrendezték Mezőkövesden a 15. Mezőgazdasági Gépésztalálkozót....

    Bővebben

  • Regis TAP Classic Car Tour 2013

    Beszédes képek.......................

    Bővebben


Régebbi Cikkek

Az oldalt ennyien látogatták:

Counter Tumblr


Az Austro- Daimler háromliteres sportkocsija...

 

     Az idei szezon versenyein több új márka szerepelt feltűnő jó eredménnyel.

 

     A közép európai, de főleg német, osztrák, magyar és cseh versenyeken azonban a versenyek győztese majdnem a legtöbb esetben az új ADM.sport 3 literes kocsi volt. Mikor ezelőtt kb. 2 évvel szinte áratlanul sok és értékes győzelem után az Austro – Daimler – gárda legjobbjai, mint Alfred Neubauer, Sascha Kolovrat, a később oly tragikus véget ért Kuhn stb. a gyár elhatározására, mely nem kíván többé részt venni a versenyeken, odahagyta a verseny pályákat, általános csodálkozás, sajnálat, sőt sok rosszakaratú megjegyzés követte ezt az elhatározást. Hiszen minden versenylátogató lelki szemei előtt élénken élt, hog mást ne mondjunk a szimpatikus, pocakos bukósisakkal versenyző Kolovrat, aki a svábhegyi versenyen oly titokzatosan őrzött A.-D. Sascha-jával megnyert két kategóriát és nem kis szörnyülködésre rövid versenyelőtti számadások alapján egy gránitkő segítségével a nagy vándordíjat is.

     Bizonyára lesznek még, akik emlékeznek Wetzka Rezső szenzációs eredményeire,többek között arra a felejthetetlen fordulóvételre, melyet a célkanyarban produkált,megjavítva a túrakocsi rekordot olyan idővel,mely azután még hosszú ideig fennállott. Ez pedig akkoriban, amikor gyorsaság szempontjából az autó fejlődése mérföldes csizmákkal haladt előre – szenzációs teljesítmény volt. Azután soká semmi – eltűntek a régi mesterek és annyi sok szép győzelmet látott kocsijaik.

 

 

     Elmúlt két – három év. Új márkák, új eddig nem hallott nevek ragadták magukhoz a győzelmeket és uralták nemcsak a honi, hanem egyszersmind a szomszédállamok versenyeit. Már – már fejlődésnek indult  az Austro -  Daimler kocsik a szekértő előtt felejthetetlen versenymúltja, amikor az 1923. évi Alföld – Alpenfahrt – startjánál egy versenyzőnek éppen nem festő egv ikkeres, intelligens idősebb úr vezetésével megjelent egy trupp, rendkívül szép lapos hűtővel ellátott túra és sportkocsi. Az úk Austro – Daimler Type ADM-ek.

     A bizalom, legalább is a laikusok körében, a kocsik abszolút impozáns megjelenése dacára érthetően mégsem azonnal azok pártján volt. Hiszen oly régen nem versenyeztek és annyi új név – soha nem hallott versenyzők nevei. A régi híres vezetők sehol.

 

 

     Innen már rövid a história. A lapos hűtős, ismeretlen vezetőjű gépek a több,mint 60 benevezett különféle nagyságú kocsik között az első abszolút hat helyezést elvitték.

     Első helyre holtversenyben a híres Kinsky-vel az intelligens kinézésű egv ikkeres úr, minden idők egyik legkiválóbb túraversenyzője, báró Veyder-Mallberg került. A gyorsasági versenyeken úgy a síkon, mint a hegyen a ADM-kocsik vezettek. Kammergruber mérnök pedig a közbeiktatott Katschberg hajmeresztően meredek leejtőjén a nap legjobb idejét futja. Győzelem az egész vonalon.

     Az Austro-Daimler gyár azóta újra szorgalmasan részt vesz a versenyeken. Hayden Fritz a háború alatti repülőosztag sofőrjéből lesz rövid idő alatt a gyorsasági versenyek legelismertebb és legünnepeltebb hőse. Az új ADM-kocsik kis hengerűrtartalmuk dacára mindig osztályuk legjobb idejét futják, sőt nem egyszer a nap leggyorsabb járművének büszke címét is elnyerik. Aki látta szereplésüket a Semmeringen, a Svábhegyen stb., meg lehet győződve verseny kocsijaik stabilitása, bámulatos akceleráló képessége és gyorsasága felöl. Az év legkimagaslóbb eredménye pedig a római túrakocsi Grand-Prix-ben aratott győzelem volt. Hogy mit jelent az, Olaszországban versenyt nyerni, arról nem egynéhány márka tudna bővebb felvilágosítást adni saját hízelgő tapasztalatai alapján.

 

 

     Versenyek szempontjából a gyár reneszánszát éli. Hogyan válnak be a kocsik a mindennapi használatban? Erre sem nehéz felelni. Egy gyár, mely kocsijait oly gyökeresen próbálja ki a versenyek hevében melynek széria építésű gépei vesznek részt a megbízhatósági küzdelmekben, mert hiszen célja, hogy nemcsak bemutassa, hanem egyrészt kipróbálja kocsijait – csak elsőrendű gépeket bocsáthat forgalomba. Célja, nem túl olcsó, hanem kvalitás kocsit adni, melynek teljesítménye és kényelme mindazt nyújtja, amit egy modern kvalitás kocsi nyújthat. Hosszadalmas volna egy részletes s a konstrukcióval is kimerítően foglalkozó leírást nyújtani erről a jól bevált motorról. Mindazonáltal egy rövidebb ismertetés keretében le fogjuk írni a fent említett és szériában is gyártott  Austro-Daimler ADM, 3 literes sportkocsit.

     Általános elvül az Austro-Daimler-gyár konstrukőrjei a kocsi szerkesztésénél a lehető legnagyobb egyszerűséget és a motor, valamint az alváz minden részéhez való könnyű hozzáférhetőséget állították fel. Az ADM.-kocsi motorja egy 76 mm, furatú és 110 mm löketű 2994 kcm-es függőszelepes hathengeres blokkmotor. A motorblokk, a hűtő, a sebességváltó és kormányszerkezet egy egységet alkotnak mely a vázon három ponton függ. A motor felső része aluminium öntvény, a dugattyúk a hengerekbe bepréselt acélhüvelyeken futnak. Egy közös levezető a motorral fémasbest útján tömített hengerfejben nyert el helyezést a szelepvezérlés, mely a hengerfej levétele útján szabaddá tehető. A hengerfejben elhelyezett háromszor csapágyazott vezérlőtengely, melyet a motor hátsó részén elhelyezett a főtengelyről spirális Kup kerékfogazással ellátott királytengely hajt meg, bütykeivel karok segítségével működteti a két sorban fekvő szelepeket. A bütyöktengely zajtalan járásáról külön gondoskodtak. A királytengely hajtja meg egyszersmind fogaskerekek és tengelyek útján a mágnest és világítódinamót. A gyújtógyertyák a hengerek beömlőnyílása felöli oldalon a kompresszió csapok a kipufogó oldalon fekszenek. 

 

 

     A porlasztóktól egyszerűen formált szívócső vezet a hengerekhez. A kipufogónyílás a vezető ülésből   szabályozhatóan nyitható és elzárható.

     A króm-nikkel-acélból készült három helyen csapágyazott főtengely karjai egymáshoz 120 fokos szögben eltolva fekszenek. A csapágyak fehér fémmel kiöntött bronz csapágyak. A hajtórudak szintén fehér fémmel kiöntött csapágyakon mozognak. A dugattyúk  egyenként három gyűrűsek. A motor olajozása központi nyomórendszerű. Egy a főtengely útján meghajtott fogaskerekes olajpumpa viszi az olajt a kifúrt főtengelyhez. Innen folyik azután az olaj az egyes olajozandó részekhez, mint főtengelyes csapágyak, hajtórúd csapágyak stb.

     A hengerfalak szóró olajozásban részesülnek. A lendkerék felé eső főcsapágytól egy olajkontroll készüléken keresztül olajcső vezeték visz a hátsó vezértengely csapágyhoz. Innen folyik azután az olaj az üreges vezértengelyen keresztül az egyes kenendő helyekhez, a bütykökhöz és vezértengely csapágyakhoz. Az olajkontroll készülék egy jelzőlámpát működtet, melynek kigyulladása jelzi az olajnyomás esetleges elégtelenségét. Az egyes kenési helyekről lefolyó olaj azután a karterben összegyűl, ahonnan megfelelő szűrés és tisztítás után újra elvégzi körútját. Egy kémlelőnyíláson keresztül leolvasható az olajnívó mérő állása.

 

      A hűtővíz cirkuláltatása egy a vezértengely hátsó részéről meghajtott centrifugális vízszivattyú segítségével történik.     A szivattyú a motorblokk hűtőköpenyébe szívott vizet a hengerfejek hűtőpalástján keresztül a hűtőbe nyomja. E rendszer által a hengerfejek, valamint a szelepek hűtéséről megfelelően gondoskodtak. A hűtő mögött a vezértengely elejére erősítve foglal helyet a négyszárnyú alumínium ventilátor. A hűtővíz leeresztésére egy külön e célt szolgáló a legmélyebb ponton elhelyezett csap van.

 

 

         A kuplung egylemezes, szárazrendszerű. Hogy a kuplung oldásánál az egyes forgórészek minél előbb megszűnjenek mozogni ( ami a kapcsolást nagyban megkönnyíti), egy külön kulung-fékről is gondoskodva van, mely a pedál lenyomása által önműködően működésbe lép. Az alumíniumból készült és a motorhoz erősített sebességváltó-ház négy előre és egy hátramenettel bír. Az egyes sebességek gömbkapcsoló segítségével változtathatók. A sebességváltó mögött fekszik a kardáncsukló, melynek kenése automatikusan történik.

        A sebességváltó-ház hátsó falára golyós felerősítéssel támaszkodó kardánburkoló esőben a kardántengely háromszorosan van ágyazva. A sebességmérő meghajtása normalizált felerősítés útján történik, mely lehetővé teszi tetszés szerinti sebességmérők alkalmazását. A hátsókerekek meghajtása egy kúpkerék differenciálon és a differenciált tengelyeken keresztül történik. A hátsóhíd préselt acélból készül és kis merevítő rudakkal van ellátva. Egy is hátsó ablakon keresztül könnyen kiépíthető a differenciálszerkezet, anélkül, hogy ezért a hátsó hidat le kellene szerelni. Külön védőszerkezet gondoskodik arról,hogy a differenciálból hátsó fékdobokhoz ne kerüljön olaj.

 

        A váz préselt acéllemezekből készül, hátul párhuzamosan felhúzott, elöl pedig kissé egymás felé hajló hosszanti tartókkal. A váz merevítéséről négy kereszttartó gondoskodik, melyek közül a legerősebb kivitelű, mely a sebességváltó mögött fekszik, egyszersmind a fékkiegyenlítő-szerkezet befogadására is szolgál. A 100 liter üzemanyag befogadására szolgáló tartály a váz hátsó részén függ. A tartályból a váz mentén védetten elhelyezett vezetéken keresztül kerül az üzemanyag a nyomásalatti benzintápláló készülékbe, mely szintén a vázon, a szerelékfal mellett nyert elhelyezést. Az első tengely középkeresztmetszete T-alakú. Az első tengely fél-elliptikus rugók útján van összekötve a vázzal. A konikusan formált tengelyfejek golyóscsapágyain foglalnak helyet a fékdobbal egy egységet alkotó Rudge – Whitworth - rendszerű drótküllős kerekek. Az abroncsok mind 820/120, mind pedig az erősebb 820/135 méretű pnenmatikumok használtára egyaránt alkalmasak. A rugók elöl lökésgátlókkal ellátott fél-elliptikusak, hátul pedig cantilever rendszerűek. A négy kerékfékek mindegyike belső expanziós rendszerű és huzalok útján működtethető. A lábfék mind a négy kerékre hat, míg a kézifék a hátsó kerekeket fékezi. A fékek utólagos állítása az első ülések alatti padlózat eltávolításával könnyen elvégezhető.