More

Felújítás és alkatrész beszerzés akár külföldről is!!!

Újíttasson vagy kerestessen alkatrészeket az Oldtimer-Info-val legyen szó AUTÓ-ról vagy MOTOR-ról!!!

Az ország számos pontján rendelkezünk kiváló és megfizethető munkát végző szakemberekkel. Nem kell messze szállíttatnia!

Esetleg csak alkatrészekre vagy katalógusra lenne szüksége, akkor hívjon a 06-30-755-19-45 vagy küldjön email-t az oldtimerinfobg@gmail.com-ra.



Legfrissebb Cikkek

  • Cassovia Retro 2014

    Május 10-11-én rendezték meg Kassán a hagyományos "Cassovia Retro" elnevezésű veteránjármű találkozót.

    Bővebben

  • Atlantic Motors Teljesítmény túra 2013

    Szeptember 21-én 9. alkalommal került megrendezésre az Atlantic Motors amerikai autós bolt által támogatott túraverseny....

    Bővebben

  • Transfagarasan----Át kellés a fagyos Fogarason Veterán járgánnyal Október elején?

    Lajikus azt mondja lehetetlen...

    Bővebben

  • 15. Mezőkövesdi Gépész Találkozó...

    Szeptember elején megrendezték Mezőkövesden a 15. Mezőgazdasági Gépésztalálkozót....

    Bővebben

  • Regis TAP Classic Car Tour 2013

    Beszédes képek.......................

    Bővebben


Régebbi Cikkek

Az oldalt ennyien látogatták:

Counter Tumblr

Citroen 2CV Balázs Garázs Felújítása adatlapja

Jármű megnevezése:Citroen 2CV Balázs Garázs Felújítása
Típus:
Gyártási év:1972
Lökettérfogat:602 cm3
Teljesítmény:28 Le
Hengerek száma:2 db
Sebességváltó:
Üzemanyag kapacitás:
Max. sebesség:
Tömeg:
Futómű:
Legyártott darabszám:
Gyártási időszak:1969-1976
Egyéb:
A történet, amelyről cikkünk szól, valamikor az 1930-as években kezdődött. Az autó ebben az időben, az általános értelemben vett közlekedési eszköz helyett még mindig inkább a gazdagok játékszerének számított, de a levegőben ott vibrált a lehetőség: olcsó, könnyen fenntartható, ugyanakkor strapabíró kocsival óriási üzletet lehetne nyélbe ütni. A Michelin cégnél vezetői tapasztalatokat szerző Pierre-Jules Boulanger az alapító André Citroën halála után vette át az autógyár irányítását, ahol 1933-tól a korszak egyik legkiválóbb mérnöke, André Lefébvre is dolgozott. A franciaországi Louvres-ban született zseni megőrült a műszaki dolgokért, így nem csoda, hogy közelebbi ismeretséget kötött a repüléssel, valamint autóversenyzőként 1927-ben megnyerte a Rallye Monte Carlo futamot. A Citroën technikai színvonala az élmezőnyhöz tartozott, a technikusok, a mérnökök korszakalkotó megoldásokon törték a fejüket, és voltaképpen ebben a benzingőzös, fogaskerék-kattogós légkörben fogant azon ötlet, miszerint autóra (pontosabban autóba) kell ültetni az átlagembereket. Ez francia viszonylatban döntően a földműveléssel, gazdálkodással foglalkozó falusiakat jelentette, ám nekik különleges kocsira lett volna szükségük. A gyári séma valahogy így állt össze: képes legyen az autó négy embert és egy zsák krumplit 60 km/h-val elvinni, eközben fogyasztása ne haladja meg a 3 litert 100 kilométerenként, kezelése pedig ne okozzon gondot a legügyetlenebb vezetőnek sem. Fontos szerep hárult a rugózásra: a „négykerekű esernyőnek" úgy kell a szántóföldön keresztülhaladni, hogy a kosárba tett tojások nem törhetnek össze. A gondolatokat tettek követték, és elindult a TPV projekt (Toute Petite Voiture), amelynek keretében 1939-ig több prototípus is készült. Ma a márkabarátok „őskacsa" néven emlegetik ezeket a fura, félszemű szerkezeteket, melyekből néhány példány csodával határos módon vészelte át a második világháború pusztítását. A hadi események kiéleződése folytán a kísérleteket be kellett fejezni, és mivel titkos munkáról volt szó, elvileg megsemmisítésről szólt a parancs, néhányan azonban képtelenek voltak a barbár bezúzás végrehajtására. Illegális úton, fészerben rejtettek el három TPV tesztpéldányt, amelyek 1994-ben kerültek elő, a Citroën rajongók legnagyobb örömére. A háború után a TPV program új lendületet vett, de a mérnökök rádöbbentek, a régi úton nem mehetnek tovább - alumínium helyett acélra van szükség a karosszériánál, a motor legyen még egyszerűbb (ezért váltottak vízről léghűtésre), és legsürgősebben a formaterven kell csiszolni - mert a TPV design bizony eladhatatlanul csúf. Utóbbi munkát az olasz Flaminio Bertoni vállalta el, aki később a DS megalkotásával is beírta magát az autótörténelem könyvébe. A nagy pillanatra 1948-ban került sor, a Párizsi Autószalonon, lámpák és érdeklődő szempárok kereszttüzében bemutatásra került a Citroën 2CV, az átlagember olcsó, megbízható, praktikus kisautója. Az elnevezés a francia adóbesorolásnak volt köszönhető, a „deux chevaux" kétlovasnak tűntette fel a kocsit, amely 2CV jelzésként megjelent, mint típusnév. Az igény a borítékolható siker előrejelzését is felülmúlta, a termelés mennyisége valamikor az 1960-as években érte utol az igényeket - persze a Citroën addigra változtatott a konstrukción. A sajtó legtöbbször bántotta a hatalmas vászonteteje miatt guruló esernyőnek is csúfolt autót. Kritizálták a spártai körülményeket, a 375 köbcentis, 9 lóerős motor gyengeségét - de mindez a vásárlókat nem érdekelte, egy VW Bogár árának majdnem a feléért végre a szegényebbeknek is jutott némi luxus, és beköszöntött a nálunk később Merkur korszakként ismert állapot: a megrendelt kocsira éveket kellett türelemmel várni, a használt példányok árai pedig a csillagos égig emelkedtek. 1951-ben megkezdődött az AZU jelzésű, 250 kg teherbírású Camionnette furgon árusítása is. Az első komolyabb módosításra 1955-ben került sor, megjelent a 425 köbcentis motor, és igazi kuriózumnak számított az 1960 és 1971 között gyártott ikermotoros, 4x4-es hajtású 2CV Sahara, amelyből 700 darab sem készült. 1968-ban debütált a közismert 602 köbcentis, akkor 28 lóerős erőforrás, míg a 425-ös blokk helyett a 435-ös lépett szolgálatba. Itt volt némi kavarodás, amit érdemes tisztába tenni. A 435-össel szerelt autók a 2CV 4 jelzést kapták, míg a 602-esek a 2CV 6 táblácskát viselték, holott utóbbi hivatalosan már háromlovasnak (3CV) számított - Argentínában így is árusították. 1970-ben érkezett minden idők legerősebb hajtóműve, a 33 lóerős 602-es, amely 1978-ban optimális 29 lóerőre lett belőve. Formai változás a teljesen új frontrész 1960-tól - az első ajtók néhány évig még a menetiránnyal ellentétesen nyíltak -, a C-oszlop kis ablakai pedig 1970-ben kerültek bevezetésre. Bár a típusnévben mindvégig ott volt a ló, a köznyelv mégis egy másik háziállat képét ragasztotta az autóra - így lett a derék patásból kacsa. Franciaországon kívül Belgiumban, Argentínában, Chilében és Portugáliában is folyt 2CV-összeszerelés, míg némi képzavarral a Kacsa hattyúdala 1988 és 1990 között a legutóbbi helyszínen következett be. Az évtizedek során cirka 3,9 millió normál és 1,3 millió furgon került az utakra, és idestova két évtizeddel a gyártás leállítása után a típus népszerűsége a mai napig töretlenül ível felfelé. Világszerte alakultak márkaklubok, rendszeresek a találkozók, a túrák, a Kacsa körül pezseg az élet - anno pontosan e célból találták ki. Az érzelemmentes használati tárgyból viszonylag hamar kultuszcikk vált, és hiába alázták le karrierje során többször egy szardíniásdoboz szintjére, eljött a pillanat, hogy boldog születésnapot kívánjuk a világ egyik legmókásabb és legszerethetőbb kisautójának. Forrás:www.autonavigator.hu